三线建设中的乐山交通
罗明刚
一、从中国西部大开发历史看乐山交通
四川盆地位于中国腹地，崇山环绕，物茂民丰，别称“四塞之国”，在中国历代被兵家视为战略大后方，于中国西部地区地位举足轻重。
理论界有20世纪中国三次西部大开发之说，交通的基础和先行的性质与功能，决定了行业在西部大开发中的地位和作用，乐山交通在第二次和第三次西部大开发中的作用可圈可点。第一次西部大开发是为抗战准备而开发大西北，在1932年“一·二八”淞沪会战后，选择未来抗战基地，以洛阳为行都，西安为陪都，定名为西京，陕、甘、宁、青调整工业结构，兴修水利、发展文化卫生等，在交通层面延长陇海铁路，新建和补修各省公路，构建通往苏联的国际通道等。第二次西部大开发则选择四川为抗战基地，重庆为陪都，西昌为备都，从1938年起明确采取以西南为中心，先西南后西北的顺序开发建设，陆续完成“九一八”事变后战略防御工厂、学校的抗战大迁徙。在交通层面主要构建以成都和重庆为中心的公路网，建设滇缅公路国际通道等。乐西公路作为滇缅公路重要分流通道，计划筹建的第三国际通道中印公路连接，通往战略备都西昌的唯一通道，开发沿线经济尤其是攀西资源的经济通道，第一条西南边陲大小凉山的现代公路民族通道而倍受瞩目，因而以乐山为起点的乐西公路使乐山抗战交通地位凸显。岷江、大渡河航道水陆联运勾连成渝，亦发挥了支撑四川大后方的大动脉作用。第三次中国西部大开发在中华人民共和国成立之后，即1964年至20世纪80年代中期的中国三线建设。四川大三线建设主要为“两基一线”，即以重庆为中心的常规兵器工业基地，以攀枝花为中心的钢铁基地，成昆铁路干线。三线建设的脊柱项目川西核工业基地、川西水电建设等，乐山以拥有区域经济地理的地缘优势，尤在其生产力布局和建设中发挥了区域性基地的突出的承载和支撑作用。在交通层面，乐山水陆路网和水陆运输密切配合三线建设生产力布局，大力支援成昆铁路建设，充分发挥了乐山交通的基础和先行作用。
二、乐山交通地理有力支撑三线生产力布局
（一）得天独厚的乐山交通地理
乐山交通南北通衢，水陆皆利，历史以来为川西南水陆客货集散中心。三线建设前，乐山形成的公路主骨架中，以城区为结点，由成乐路北通成都，以内乐路向东勾连重庆，以乐西公路向西通往大小凉山。兼有公路干线如夹峨路、峨美路、乐沙路等与公路主骨架配套连网。水运沿岷江航道东下宜宾入长江，直抵重庆以远，水陆联运繁荣。大渡河沙湾至乐山航道便捷。这些有利的交通地理条件，受到四川大三线建设生产布局的青睐。
（二）三线建设沿江沿路布局乐山
国家三线建设的重点工程成昆铁路斜贯乐山，在乐山境内长214千米，设23个客货车站和燕岗货物转运站。
三线建设的脊柱项目核工业基地、水电建设，以及各类型厂矿纷纷在乐山选址筹建，沿交通水陆路网布局。
沿乐西路并依托大渡河，布局585所、525厂、739厂、605厂、长征制药厂等。
沿双木路布局水工厂。
在省道103线亦依托岷江、大渡河布局国营峨眉铁合金厂、冶金机械轧辊厂、峨眉水泥厂、龚嘴电站等。
在乐五路依托岷江布局东风电机厂。
三、整修、新改建公路支持三线建设
（一）整修乐西路和峨美路
峨边、金口河区域是小凉山最险峻地段，也是成昆铁路工程最艰巨路段，沟壑纵横，峭崖陡壁。乐西公路承担着直接支援成昆铁路建设的重要任务，峨美路则迂回运输通往西昌、攀枝花，为“支铁支重”，保障乐西路、峨美路日行2000车次交通量的需求，1965年10月，乐山地委统筹在乐山、五通、犍为、峨眉、眉山等县抽调民工3000多人，艰苦整修乐西公路峨边新场至蓑衣岭段，峨美路峨边县城至美姑县界段，对大量的急弯陡坡改弯降坡，危险桥涵改建加固。这两段路均处于高海拔人烟稀少地区，施工艰难，后勤保障条件差，民工们吃干菜盐巴下饭，民房不足宿牛棚猪栏，栉风沐雨、任劳任怨，一如抗战年代修筑乐西公路“褴褛开疆”，历时两年胜利完成公路整修任务。特别是整修弃养20多年的乐西公路峨边新场至蓑衣岭段85千米，从接受任务到恢复通车，仅用了半年时间。
（二）新建公路和桥梁
在原有公路网基础上，主要新建了双木公路以适应夹江水工厂需要。各三线厂矿根据实际新建了大量的专用公路，1965年较1964年，乐山公路通车里程有了较大增长，从1842千米增长到2534千米，净增492千米，增长率近30。
新建桥梁成果颇丰。乐西公路咽喉青衣江徐浩大桥，1960年原计划修建石拱桥，设计方案先后改动6次，后经济调整国家基建压缩下马。为适应三线建设需要，徐浩大桥采用“一河建二桥，中间修路堤连接”的方案，于1966年10月建成省内第一座预应混凝土装配式T型桥梁。在三线建设进程中，于1966年10月建成峨边马嘶溪大桥，1967年建成峨美路沙坪桥、九家桥，1978年建成峨美路勒乌大桥，1971年建成苏九路临江桥，1973年建成乐五路岷江大桥、夹江s103线青衣江大桥等。
四、航道码头整治修葺
乐山襟带岷江、大渡河、青衣江三江，舟楫之利是三线建设的青睐要素。20世纪五六十年代，水运处于比较繁忙时期，年运量可达80万吨。因此，岷江、大渡河航道在三线建设中发挥了重要作用。
（一）岷江航道码头整治修葺
乐山辖岷江航道乐山至宜宾162千米主航段管理，东风电机厂、峨眉水泥厂等在岷江设置专用码头。1964年，岷江始设置信号台，以后各年陆续整治险滩，疏浚筑坝，改善航道浅、险、窄的状况。1966年5月，峨眉水泥厂在乐山王浩儿搬运码头基础上扩建为厂用大件码头，1974年，为转运四川化工厂尿素塔特重大件，修建王浩儿大件码头，并配套修建连接成乐路的大件进岸公路，成为四川省大件水陆联运的枢纽。
（二）大渡河航道码头整治修葺
1965年，国营605厂在大渡河设置斑竹湾专用码头，辟有木材、货运两个作业区，并建窄轨小火车铁路线通往厂区。1995年，又在此码头基础上扩建乐山大件码头，2000年正式投入使用，王浩儿大件码头弃用。
基于在沙湾铁水分流攀西地区的钢铁、矿石、煤炭，水陆联运中转峨眉水泥厂水泥的战略考虑，20世纪80年代中期整治大渡河航道，配套扩建沙湾港，但终因各种原因而中断不继。
五、汽车奔驰在千山万壑之中
四川大三线攀西和成昆铁路建设的运输任务都很繁重，汽车运输全国支援，黑龙江、辽宁、安徽等省组织汽车队入川，四川省汽车运输公司责无旁贷，乐山汽车运输公司更是一马当先。省交通厅决定由省运司乐山公司和成都公司抽调400多台汽车组成支铁大队，大队部设在峨眉，主要承担火车通到彭山青龙场后的物资转运任务。乐山汽车运输公司的汽车11队、12队、13队，都参加了支铁支重运输，尤驻乐山的汽车11队、驻九里的汽车13队所有车辆都投入了支铁运输。乐汽公司根据运力运量运距等精心调度组织，在峨边沙坪设立物资中转站，在沙坪以外实行拖挂运输，沙坪以内大山险道实行单车运输。实行全天候双班运输，日夜兼程。在鞠槽设立维修点，保障汽车24小时随到随修。在峨眉龙池设立食宿站，保证驾驶人员不分白天黑夜随到随吃。其时，成乐路、乐西路、峨沙路上车流滚滚，浩浩荡荡，时值夜间，车灯闪烁，宛如火龙，尤登高俯瞰远望，车队车灯首尾相连，蜿蜒在连绵群山，隐约消失在夜空之中。
历时两年，乐山汽车运输公司圆满地完成了支铁支重运输任务，乐山交通运输量也连年陡增，1965年和1966年，以年均43.7的速度大幅攀升。
图片由高路川、张旭东提供