四川路权纷争的历史回顾

由于铁路关系到中国的主权和国家的兴盛，在四川人民强烈呼吁下，开明的四川总督锡良于1903年上疏，力主中国自办川汉铁路，不让外国人染指。

清廷觉得锡良所奏有理，1904年初，谕旨发下，在成都岳府街挂出了“官办四川省川汉铁路总公司”的牌子。到了1905年，官办改为“官绅合办”，又过两年，终于完全改为“商办”。

面对当时列强强索川汉铁路权利的情势，四川人民非常有危机感和紧迫感。几年来，他们含辛茹苦，一直推动修路救亡运动。前车有鉴，朝鲜、印度以及我国东北地区，当时皆因路权被洋人所夺，最终连带主权丧失。四川人民强烈认识到：“（列强瓜分中国之诡计）其最坚牢而最惨败者，莫若铁路政策！”（《商办川汉铁路公司白话广告》）

川汉铁路的预定设计路线，自湖北汉口经宜昌，过四川夔州、万县、重庆、永川、内江、资阳，最后抵成都，总长1500公里左右。

1906年，川督锡良与湖广总督张之洞相约，川汉铁路宜昌段以下，连接京汉铁路干线在湖北境内的铁路，由湖北省负责修筑；宜昌以上湖北境内的铁路，由四川省修建。铁路修成后，经二十五年时间，再由湖北省政府备价赎回。而四川省的铁路，皆由四川省筹资修建。

由于鄂、蜀两地山川险峻，修筑如此长的铁路线，初步预算高达五千万两白银。为此，四川人民出钱出力，倾其所有，积极认购股票，连在日的四川籍留学生也踊跃筹款，四处号召集股修路，并带头认股。

根据锡良所定的《川汉铁路总公司集股章程》，川汉铁路的修建，只召中国人入股，既不借外债，也不招洋股。集资和股款的来源，主要有以下四种：

第一，认购之股，乃官绅商民自愿以资金认购股票者；

第二，抽租之股，凡业田之家，收租十石以上者，按该年实收之数，抽取3。照市价折合银两后作为铁路股款（各川县“酌情更改”，起征点非常不同）；

第三，官本之股，以国家资本投入公司作股本；

第四，公利之股，川汉铁路公司筹款办实业，收取余利，然后再投入，以作铁路股本的股份。

在上述四种股款中，抽租之股（租股）所占份额最大，以1911年集资银两的近一千二百万估算，租股占76以上。也就是说，当时全川七千万人民，不论贫富贵贱，均因租股而与川汉铁路扯上了干系。这样一来，川地铁路就关涉到四川全省中小地主以及广大劳苦农民（自耕农和佃农）的根本利益。“川路股款，独持人民租股为大宗”。（《邮传部奏折》）

六年间，租股征收总额超过九百二十八万两白银，相当于同时期四川省地白银税额总数的三倍，并超过以商股为主的浙江铁路实收股总额的九百二十五万两，多于湖南铁路和湖北铁路全部实收股款的八百六十四万两，甚至接近苏路、赣路、皖路、黑省、同蒲、洛潼等铁路相加在一起的全部实收总路款的一千零三十万两。

可见，川路租股的征收额，为数甚巨，牵涉在四川的经济利益，不可谓不大。租股同“有去无回”的“封建”捐税相比，有着明显的“资本主义”性质。因为，租股股票，乃具有“资本主义”性质的有价证券，可以自由买卖和转让。一旦路成，租股股票与购股股票具有同等价值，都可以分取红利。

作为垫支资本，租股在川汉铁路中发挥了极其重大的作用。

有人可能奇怪，既然修路有利可图，为何清政府没有实行“官办”呢？这是因为，当时清廷赔款压力巨大，而要举办的“新政”也极费钱。在此拮据状态下，清政府根本无力参与这项估款达五千万两白银（甚至更多）的工程。

川汉铁路自1906年就开始了勘路工作，1908年又聘主持京张铁路工程的詹天佑为总工程师。几万筑路工人加紧修建，至武昌起义前，已经修成铁路三十多里，因桥洞未完工的未通车铁路也有八十多里。

相较之下，湖北方面，由清廷聘请洋人为总工程师的宜昌以下段川汉铁路，没有丝毫进展，仅仅做了点象征性的测量工作。