那一条沟通亚非的铁路

与尼雷尔的坦桑尼亚一样走计划经济和威权主义的，还有它的邻国赞比亚。它被中国人记住，是因为出了一个对中国最友好的领袖肯尼思·卡翁达，以及一条中国援助的著名铁路。据说，毛泽东的“三个世界”的理论，就是在和卡翁达谈话时首次提出的。

2017年，我从西非回国，在埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴的机场转机。由于地理位置的原因，亚的斯亚贝巴已经成了中国人前往非洲的最大中转站，不管是去西非、东非还是南非，最便宜的方式都是在这里转机。埃塞俄比亚航空也因此成了非洲最大的航空公司之一。

机场里已经写满了中文。有专门的中文服务生帮助乘客，还有中国人喜欢喝的白酒售卖，中国餐馆就开在机场里。处处都是中国人，有公务人员，有民营企业员工。公务人员主要分为两种：一种是官方机构的外交人员和研究人员，另一种则是各种国有企业的驻非职工。民营企业主要投资房产、矿产、食品等领域。

在机场我碰到了一名刚刚从赞比亚回来的中年人。他是去赞比亚投资的，目标竟然是耕地资源。

他告诉我，赞比亚的土地很便宜。便宜到什么程度？200元人民币就可以承包一亩生地九十九年。当然，要把生地变成熟地，仍然要花费不少。在赞比亚，最重要的是水资源。土地必须离水源近才有价值，再开挖水利设施保证每一寸土地都得到灌溉，同时还要清除生地上的杂草和树木，施肥、松土，加起来一亩地的改造成本是3000多元人民币。

“算上改造成本，还是很便宜，我们估算，大约两到三年时间就可以回本。剩下的九十多年都是可以赚钱的。”这名中年人告诉我。

与他的谈话让我感到眼前一亮，这说明了中国投资的多元化。以前中国人认识这个叫赞比亚的国家，只是因为它的铜矿和铁路。

在坦桑尼亚和赞比亚之间，有一条长长的铁路线叫坦赞铁路，这是中国援助非洲的早期标本工程。

非洲的铁路都有这样的特点：刚刚建成时，铁路可以维持每天跑一趟的频率，但随着年久失修，运行能力大大减弱。从一天一趟，到三天两趟，再到一周两趟，最后一周一趟，直到完全停运。

在西非有一条法国人修的著名铁路，从塞内加尔的首都达喀尔开往马里首都巴马科。当我访问时，这条铁路已经走完了它最后的旅程，从一周一趟过渡到了彻底停运。那条锈蚀的铁路线仍然嵌在大地的肌体里，但已经被垃圾填满，处于逐渐消失的过程中。

2014年，我乘坐坦赞铁路时，它正衰退到中途，维持着一个星期两趟的发车频率。由于管理能力和技术实力没有提升，哪怕多增加一趟都很难做到。

我乘坐的是坦赞铁路的支线，从坦桑尼亚西部城市基戈马经过首都多多马，到东部大城市达累斯萨拉姆，也是一周两趟。火车没到的前两天，人们已经纷纷往基戈马聚集，有的住在旁边的小旅馆里，有的就直接睡在树下。只有带有卧铺的一等车票和二等车票可以提前订票，如果是坐票或站票，只能当天买。到了火车出发日的凌晨，火车站门口挤满了人，他们是去买票的，稍晚一点，就买不到坐票了。

火车站的工作人员也有忙不完的活儿，从两天前就得开始准备。没人知道他们在准备什么，总之所有人都很忙，一周两趟的火车已经让所有人筋疲力尽。

火车原定下午发车，但是直到傍晚，从达累斯萨拉姆发过来的列车才到。一时间火车站热闹起来，从反向来的乘客如同蚂蚁一样从车上下来，看到那个场景的人们会以为车上有无穷无尽的人。大约过了2个小时，人们才全部下车。

直到半夜，火车才再次上路，踏上回程。我从基戈马坐到首都多多马，路程大约有700千米，却要跑20多个小时，时速大约在每小时30千米。即便这样，火车仍然摇摇晃晃、走走停停，带着一副要脱轨的样子。

列车上所有人都对中国人很友好，都纷纷告诉我，这条铁路是中国人创造的奇迹。一个服务人员问我：“如果在中国，跑这么远需要多少时间？”

我回答：“如果是高速铁路，2个多小时就足够了。”

那人站起来，带着不相信的表情离开了，他大约以为我在说谎。

据说，这条铁路经历过数次破产。其实人民群众对火车的需求很充分，每一列火车都挤得满满的。当地人把火车当成了生活的一部分，如果离开了它，生活会倒退很多。即便增加到每天一趟，仍然会供不应求。

但问题在于，如果要增加运行，就必须有更多的车厢和火车头，公司已经没有钱购买了。就算有钱购买设备，也养不起这么多的司机和列车员，更何况还有许多不干活的关系户。即便真的能够裁掉那些关系户，引进司机和列车员，也无法排出一天一趟的时间表，因为那牵扯到过于复杂的协同。就这样，这条铁路正在衰落的过程中。

在坦桑尼亚的邻国肯尼亚，一条时速上百千米的新型铁路已经由中国建设完成。2014年，我在进行非洲之行时，这条铁路还没有开工；到了2017年，它已经建成通车了，这就是中国速度。但中国速度放到非洲必然减慢。新铁路的车票供不应求，需要提前很多天订票。即便一天再增加几趟也同样满座，但它仍然每天只运行一趟。

另一方面，不能因为管理问题就否认了铁路对于非洲的重要性。事实上，一条铁路的出现，是足以改变一个国家的生活习惯的。它连接的许多小村子在铁路出现之前，是完全与世隔绝的，就因为有了铁路，人们突然间和遥远的大城市联系起来，从最偏僻的地方去往首都最多也就两三天时间，这样的时空转变对于非洲人尤其重要，将他们从遥远的过去拉到了现代化的今天。

至于铁路的退化，也并非永远无解。虽然现在看上去，人们还不得不承受退化，但随着非洲的发展能够产生足够多优秀的工程师时，他们自然能够接手铁路的日常维护和调度工作。所谓“授人以鱼不如授人以渔”，学会捕鱼是需要时间的，现在的非洲还处于学习的过程中。

坦赞铁路的建设，和赞比亚领导人卡翁达分不开。赞比亚于1964年从英国手中独立，之后进入了计划经济时期。卡翁达主持了全国的公有化改造，土地属于国家，外资银行被接管，其他大型企业政府都要控股。赞比亚经过改造后，经济一落千丈，但是政府的税收却是有保障的。

赞比亚的税收之所以能保障，靠的是铜矿和钴矿。它是世界第四大产铜国，而钴矿储量达到了全世界的18，产量为世界第一。

不过，赞比亚在地理位置上有一个严重的缺陷：它是个内陆国家，没有港口。它必须通过其他国家的转运才能出口，这就使得一条铁路成了必需。

但是，经过国有化改造的赞比亚却拉不到投资。西方国家见识了卡翁达的作为，总是担心钱打了水漂，虽然想要投资，却又不断观望，承诺投资却总是不给钱。正是在这样的环境下，卡翁达找上了中国，于是坦赞铁路风风火火开工，于1976年全线建成通车。

坦赞铁路对于赞比亚的好处是巨大的，可以将本国的资源经过坦桑尼亚的港口达累斯萨拉姆出口到海外。作为回报，中国能够从赞比亚进口大量的铜和钴。四十年前，因为中国工业没有多少需求，还看不出优势。随着经济的发展，到现在人们意识到这是特别好的战略资源。

但是，一条坦赞铁路并不能挽救赞比亚的经济。到了20世纪80年代，不仅工业没有发展，就连人们吃饭都成了问题。卡翁达只好走回头路，重新考虑私有化问题。

在私有化的同时，政治上多党制也在恢复。卡翁达为了保证国家的行政效率，实行了一党制。但随着20世纪80年代末的东欧剧变，一党制弊端凸显，只好改回多党制。第一次多党制选举就使卡翁达下了台。

尼雷尔是主动下台，卡翁达是被动下台，但他们的共同点是，他们都热爱自己的祖国，是有原则的人。卡翁达接受了败选的事实，没有动用权力去改变选举结果，这是非洲少有的和平更替之一。由于尼雷尔和卡翁达的胸襟，这两国也保持了难得的和平，即便它们经历过波折，却一直保持着相对稳定的局势。

私有化运动开展后，由于人们缺乏维护公有铁路的热情，坦赞铁路的运输能力大幅度下降，在短短的二十多年后就提前进入了衰退期。但中国与两国已经在谈后续的新铁路修建，相信随着埃塞俄比亚与肯尼亚的铁路样板工程建成，非洲将出现更多的中国铁路。坦赞铁路作为第一条，必将被人们永远铭记。