双轮与四轮

回顾关于轮子的历史，早期中国曾经历了一个繁荣的轮子时代，双轮马车几乎成为先秦至两汉最经典的历史图腾，无论是驰骋于战场，抑或是奔波于列国。此后，经过较长一段时间的以骑代车后，反而以轿代车，以人代畜，轮子在中国逐渐走向没落。

类似的情况也出现在人口众多的印度——

从事印度铁路建筑的工程师们了解到，印度劳力虽然价格低廉，却是用手来搬运土和石头；但是他们却想当然地认为印度人会使用手推车。情况完全不是这样：印度人习惯于把沉重物品用筐子盛上，顶在头上进行搬运，并且拒绝改变。我们甚至看到过一篇报道，说印度劳工把手推车顶在头上而不用轮子去推。可以想象，这种阻力反映出一种分散任务、增加就业的愿望，对妇女儿童来说尤其如此。

历史研究者普遍认为，轮子最早起源于西方，而且，最早出现的是四轮车，后来才有了双轮车。但在后来的历史中，西方又经历了一次从双轮车到四轮车的发展过程，并最后导致了汽车的诞生。

中国尽管有一个漫长的轮子时代，但却未像西方世界一样，将两轮车发展到四轮车。这是一个不应被人们忽略的历史细节。

现代考古大大改变了人们对历史的传统印象，有时候甚至是颠覆性的影响。在先秦时代的墓葬中，考古者曾经发现过一些四轮车，但这些四轮车只是礼仪用品，并非生活实用的交通工具。即使造车和筑路技术都极其精湛的秦始皇时期，也没有造出一辆四轮的御用马车。

回顾中国的交通史，在两轮车的基础上，中国所做的唯一改进是减少轮子：只用一个轮子而发明了独轮车；一个轮子都不用，结果发明了轿子。独轮车属于人力车；轿子其实也可以归入人力车，只不过去掉了轮子。

中国虽然拥有灿烂的轮子文化，以及漫长的轮子历史，但是当1902年汽车从上海进入中国之时，中国人却难以想象汽车与中国两轮车会有什么关系。

与中国两轮车相比，西方四轮马车是一个更伟大的创造，因为它具有独立的转向装置。

就技术史来说，转向装置的出现，具有重大的历史意义；甚至说，丝毫不逊色于轮子的发明。中国人虽然学会或者说发明了轮子，却未能发明独立的转向装置，因此也就不可能出现四轮车。

与中国相反，欧洲具有古老的四轮车历史。在瑞典南部的古老岩画上，就已经出现了这种能够通过前轮转向的四轮马车；而罗马共和国时代，就常常以四轮马车作为军队的辎重运输工具。

与两轮车相比，四轮车行驶更加平稳，运输量更大。

公元前1世纪，罗马人对凯尔特人的四轮车进行了改进。他们用旋转式前轴来转向，使用整块的轮辋和轮箍，以增加轮子的强度；同时用镶有金属边的轮毂以减少摩擦。经过改进后，四轮马车的性能大为提高。

公元200年时，罗马四轮马车在罗马驰道上，24小时可行驶160公里，中途只需停车更换马匹。此后相当长的时间里，这种四轮马车成为欧洲平原主要的运输车辆。

四轮马车不仅拉货，也常常用作载人。人们乘坐公共马车，从一个地方快速地到达另一个地方，这使欧洲人很早就体会到旅行的乐趣。

与两轮车相比，四轮车对道路的要求较为苛刻，需要更为平坦的路面。从这一点来说，四轮车在欧洲的普及，得益于擅长工程修筑的罗马时代。鼎盛时期的罗马帝国有长达8万公里的平坦车道，再加上欧洲大多数地方平坦如砥，这才使四轮马车畅行无阻，备受青睐。

因为道路完善，从罗马时代开始，欧洲大宗商品的陆路长途运输，就几乎全部采用了高效的四轮马车。

罗马帝国崩溃之后，欧洲进入封建割据的中世纪，因许多道路年久失修，两轮车和驮马反倒更为实用和普遍。从这里，我们也可以找到中国难以发展出四轮车的现实困境。

在中世纪欧洲，城堡林立，匪盗响马频频出没，公共交通几乎完全中断，大多数人一生的活动半径不会超过10英里。即使近代以后，因为治安和道路问题，出行仍是一桩令人生畏的事情。

对法国人来说，从巴黎到里昂，在17世纪时要走上十天，在18世纪也还要五六天。从巴黎去布鲁塞尔，也差不多需要这么长时间。

对英国人而言，在1750 年以前，英国的公共马车车次很少，而且缓慢如牛车。从伦敦去700公里以外的爱丁堡，路上需要两个多星期。亚当·斯密在《国富论》中谈到英国的道路时说：“乡下的大部分道路从未进行修理，有许多地方，重载车辆已不能通行，有些地方甚至骑马旅行也有危险，唯有骡子才是安全可靠的运载工具。”

直到19世纪的维多利亚时代，英国的路况才恢复到古罗马人当年的水平。