走西线（1）

朋友，我们首先来到的第一节车厢，搭载着成昆铁路的先行者。

这句话，大家都很熟悉了：其实地上本没有路，走的人多了，也便成了路。

1952年秋，新中国启动川滇两省铁路建设项目，选线勘测工作随之展开。围绕线路选择，勘测人员探路东、中、西三线；这之后，经历了唇枪舌剑的选线之争，经历了艰难曲折的“三上三下”……

先行者，是出发在“成了路”之前的人。他们是一条河的源头，一条路的起点，是通向终点的路标和基石。

川、滇两省，中国西南相邻之省份，却被万水切割，千山阻隔，一个在腹地，一个在边疆。历史上，两地有五尺道相通，也留下了蜀人司马相如奉使西南、唐蒙开凿南夷道的佳话。自此，川滇古道，历代相沿。

然而，近代以来，列强环伺中国。甲午中日战争后，列强掀起了瓜分中国的狂潮。而沿海、沿江省份早已被各国蚕食，由边疆进入腹地，再深入内地，欧美都欲捷足先登。

1886年，英缅战争结束，英国攫取了缅甸铁路的建筑权。几乎与此同时，法国殖民者染指越南铁路的建筑权。以矿产丰富的云南为跳板，深入四川，进而控制长江，直达汉口，侵略者同打一副算盘。

光绪二十四年，英国人戴维斯率领的“旅行队”由云南北上，取道川滇古道，到达叙府。“游玩”之后，戴维斯向当局提交《滇缅铁路报告》，兴奋之情溢于言表：“吾等几难深信处于云南之邻近，尚有一物产丰富、人口稠密之省份——四川。”

也是挂羊头卖狗肉，1898年，法国人以“游历”之名深入川滇古道，继而向国会提出筑路计划：将到云南省的铁路，“展筑至人口稠密的四川省，才会显示出它的真正价值……”

中国人能在秦时由蜀入滇筑成“五尺道”，能在汉时拓“五尺道”而成“南夷道”，进而另起炉灶，开凿出蜀身毒道，就自己建得起滇蜀铁路！川滇边民“没收”了英人的勘测工具，云南“滇学会”上书清廷，要求滇蜀铁路“奏时批准自办”，川滇在外留学生发声力挺，仁人志士秉笔直书：“列强之对于中国，无日不扩张航路，争设铁路，骎骎逐逐以增拓其经济的殖民地，使我偶一拂之，则即以武力以盾其后……”

云贵总督丁振铎与治下民众同坐一条板凳。1905年初，丁振铎奏禀朝廷，建议川、滇、黔三省官民合力集股修路，由云南省城直达四川泸州、叙府等处。是年3月，官商合办的滇蜀铁路公司挂牌成立。

修筑铁路需要大笔钱款，丁振铎拟定公司集股章程，在田赋、盐课上做起文章。至于不可或缺的专业人才，丁振铎也有筹划：办学培养是一手，选送留学生出国深造是一手。

勘测实质性启动已是1907年。从美国延请的工程师多赖哈克对红土高原的丈量刚刚完成，云贵总督换成了李经羲。1910年，李经羲上奏朝廷获准，本省筹股改为国家修建，滇蜀铁路公司收归国办。

随之而来的改变始料未及：滇蜀铁路让路，滇百铁路插队，等到打通广西百色的出海通道，再说滇蜀铁路。

秋叶虽美，难敌冬日漫长。1917年，滇蜀铁路公司黯然关张，滇蜀铁路不了了之。

孙中山高瞻远瞩，认为：“今日之世界，非铁道无以立国。”卸任中华民国临时大总统后，孙中山以全国铁路督办之职组建中国铁路总公司，立志用十年时间建设十万公里铁路。兴办铁路旨在振兴实业，幅员宽广、资源富集的大西南，是钱柜粮仓，小觑不得。先生心迹，在其著于1919年的《实业计划》一书中不难得窥：“四川，中国本部最大且最富之省分也；云南，次大之省也；广西、贵州，皆矿产最丰之地也……除由老街至云南府约二百九十英里法国所经营之窄轨铁路外，中国广地众民之此一部，殆全不与铁路相接触也。”

广州至重庆，广州至成都，四川宜宾至云南大理……孙中山先生勾画的十六万公里“铁路计划图”上，线条不管长短，看起来都坚韧遒劲。然而，彼时中国积贫积弱，战火纷飞，靠国力民力成全先生宏愿，有如以纤细发丝牵挽千钧重担。军阀政府横征暴敛倒是有了切实借口，四川境内，有军阀甚至把强加在民众头上的铁路捐强行预征到了1991年。

抗战烽烟中，隐身多年的滇蜀铁路重新露出眉目。抗战转入战略相持阶段，国民政府迫切需要打通川滇通道，一头连接陪都重庆和宜宾间的水路，一头连通滇缅铁路，对接国际支援。滇蜀铁路勘测工作因此重启，只是此时的它改名换姓，叫了“叙昆铁路”。

初测于1938年10月1日开始，1942年结束。施工与勘测同步展开，以云南昆明为起点，途经曲靖、沾益、宣威、威宁、昭通、盐津等地至四川宜宾，全线八百六十五里，被划分为十五个施工总队。架势扯得虽大，工程进度却是蚁行。

比人力紧缺的是建筑材料，尤其铁轨。拆东墙补西墙，不得已而为之。1940年9月，昆明至曲靖段铺设的一百六十二公里铁轨，即是从滇越铁路河口至碧色寨段平移而来的。

再往下进了死胡同。1941年5月29日，云南省政府主席龙云下令拆除滇越铁路芷村至西洱段，轨料移铺曲靖至沾益段，遭到滇南绅商强烈反对。工程由此延缓、收缩直至停摆，已经竣工的曲靖至宣威一百零三公里桥涵路基、宣威至威宁一百六十八公里土石方与重点桥梁隧道、宜宾附近五公里范围土石方及涵渠，统统成了摆设。

俱往矣。

1949年12月的一个深夜，中共中央西南局第一书记邓小平在中国铁路交通地图前，伫立良久。借助港口-铁路运输体系，拉动工业发展，实现经济转型，几乎是早期欧美各国现代化进程中的固定模式，近代中国也不例外。从1876年6月30日，中国第一条营运铁路吴淞铁路上海至江湾段正式通车算起，七十三年间，中国通车营业铁路已达二万一千八百一十公里。这些线路主要分布在东北和沿海地区，而地大物博的天府之国，至为“近捷”的出川通道，便是长江水路、秦岭蜀道。大西南百废待兴，不可能“百废俱兴”，当务之急是交通。

把修建成渝铁路作为“先手棋”，是邓小平建设新西南的关键一步。

没有人比生于四川、长于四川的邓小平更清楚，这片土地上的人民对这条铁路有着怎样的期待和热情。19世纪末，巴蜀人民便渴望集资兴修成都至重庆、宜昌抵汉口的川汉铁路，川汉铁路规划中的西段，便是成渝铁路。然而，清政府腐败无能，将已归商办的川汉铁路收归国有，继而出卖铁路主权，攫取川人路款。保路运动由此爆发，成为辛亥革命的导火索。而后，军阀混战，时局动荡，政治腐败，筑路梦终成幻影。

毕竟是崭新的中国了。有人民这座最大的靠山，为人民修建铁路，势在必行，志在必得。1950年1月初，北京，邓小平向党中央报告新西南建设计划。“着重于修成渝铁路”的理由，他一一道来：

第一，西南地区百年纷争，很大程度上是因为交通落后、信息闭塞，导致土匪恶霸坐井观天，窝里横。修好铁路，有志之士走远点，看远些，人心图稳，人心思进，“天下已治蜀未治”方可破局。

第二，成渝两地人口众多，资源丰富，地理位置特殊，修好铁路，物资流动起来，老百姓生计问题就能解決，就能得人心。

第三，眼下，国民党残余力量还在挣扎，美国等外部势力拒绝承认新中国，大力实施经济封锁和军事包围，阻挠新中国恢复在联合国的合法席位。如果清政府修不好的铁路，北洋军阀修不好的铁路，我们修好了，情况将大不一样。要让美国人看看，我们中国人也可以自己修铁路，不需要他们指手画脚。