走西线（5）

沙马拉达隧道至两河口，直线距离不过四公里，高差却达二百一十五米。韩都路展线和两河口展线首尾相接，接力降低线路坡度。韩都路展线基本上都在隧道里，列车一路下行，一路在大山肚子里旋转。

越过米市河，列车进入两河口展线。两河口展线有两个马蹄形，上下共三层。从高处俯瞰，三条铁路横穿一个村庄，列车的进口、出口，居然是同一个方向。两河口展线另一奇观，是一个村子里设有新凉、铁口两个车站。

列车驶过攀枝花，六渡河展线、巴格勒展线、法拉展线，又在前方等候。

羊臼河站与小村站之间，六渡河展线两次转体三百六十度，延展线路十公里。

小村站至阿南庄站区间的巴格勒展线是一个螺旋形隧道，整个螺旋都在隧道里，进口出口，形成一个交叉。

法拉展线，一个螺旋加两个折返，形成三层展线，四次跨越龙川江。火车下行至此处，成昆铁路八大展线完美收官。

可是时间，并不能真的穿越。

苏方没有说服中方，中方也没有说服苏方。论战到了最后，习以为常的对于“老大哥”的崇拜有如无形之手，打破了天平的平衡。设计分局向铁道部推荐了中线方案，铁道部随即决定，初测中线方案。

当时的铁路勘测设计，遵循苏联模式，分三个阶段。第一阶段是草测，完善可研报告。在1∶50000军用地图上选线，拿出可研报告的工作已在前期完成，这一阶段的重点任务是确定越岭隧道、长隧道位置，以及特大桥、复杂结构大桥桥址，开展特殊地质条件地段线路勘选。第二阶段是初测、技术设计，亦即在线路走向基本确定的基础上，完成1∶2000带状地形图以及桥址、隧道洞口等地形测绘，完成线路平面设计、纵断面技术设计，完成桥、隧、站等初步设计。第三阶段是定测、施工图设计。定测是通过现场放线，把平面设计“钉”到地上。施工图设计不可能一蹴而就，采取分批绘制的方式滚动提供。

中线初测，又有李本深。

成昆西线草测完成后，李本深被分配到铁道部第十四勘测设计总队一分队。中线初测，正好由十四总队承担。

初测的重点工作是地形测绘。当时，按照苏联规范，测量地形须用平板仪测绘方向，用经纬仪测量距离、高度，须由经验丰富的工程师完成。李本深不是工程师，但是鉴于他有宝成铁路改线、成昆铁路西线草测经历，也被当成了工程师用。

一分队队长容永乐留着八字胡，人称“阿胡子”。“阿胡子”能和青年人打成一片，打球、跳舞、打牌都在行，干工作更是一把好手。总队将最困难的地段交给了他。其他分队分布的内江、宜宾、屏山，多为丘陵及一般山区，一分队初测的第一段屏山至绥江，第二段绥江至雷波，山高川大。

在山区使用平板仪，严重受制于俯仰角，测点极为困难，每天只能测地形点两百点左右，地形组吃尽苦头，进度和质量却上不去。不甩掉平板仪，任务完不成。李本深想全部使用经纬仪。请示、汇报，没有人敢拍板——改变苏联的规范，就是向“老大哥”学习的态度有问题。领导不支持，李本深也不吭声，操作却全部使用经纬仪，只在领导来时，摆上平板仪做个样子。久而久之，他们的做法瞒不住了，其他分队纷纷效仿。由此而来的变化是测绘速度、质量双提升，创造了一天测绘一千多点的西南设计分局最高纪录。李本深带领的八人小组被命名为“李本深地形组”，荣登《勘测通讯》。

有了地形点便有了主动权，先期用平板仪测绘的地形图，统统返工重来。

西南设计分局检查地形图质量，标准极为严格。进行绥江至雷波间的地形测绘工作时，原定测1∶5000图，测了一段又说不行，须将1∶5000改成1∶2000。这是测绘困难的代表地段，等高线极为绵密，现场难以完成绘制。技术干部每天加班到深夜，第二天六点半“闻哨起舞”，雷打不动。那时也没有一分钱奖金，但是到了工地，想着这是为祖国建设做贡献，人人浑身是劲……

1954年初，中线初测结束，初步设计随之展开。西南设计分局稍早前由重庆迁至成都，初设工作在位于成都市通锦路的局机关里进行，设计文件组成与内容编制，严格遵循苏联范式。

赶在国庆节到来前，设计分局拿出了设计成果。

汽车载着设计文件，日夜不停地驶向北京。选择中线方案，似乎已板上钉钉。

锤子没落下去，铁钉就可能钉在别处。

世上没有不透风的墙，中苏专家的选线之争，铁道部领导早有耳闻。因此，接到设计文件，铁道部并未贸然批复，而是要求将双方争论情况补充上报，王昌邦所言所行，被特别要求记录在案。当年，“苏联的今天就是我们的明天”，“反潮流”的王昌邦铁定会吃不完兜着走，他的同事、朋友都这么认为。他们并不知道，铁道部内部，中线方案与西线方案之争，同样也未达成一致意见。

线路到底怎么走，这个决定，最终由总理一锤定音。

没有比这更巧的了。收到铁道部的请示不久前，工作人员在周恩来总理办公桌上放了一份报告。报告核心内容为，当年6月，南京大学地质系徐克勤教授带领学生到川滇交界处开展找矿实习，在后来被叫作攀枝花的地方及其周边，发现了超级富矿：铁矿石，七亿吨；煤炭，三亿吨；二氧化钛，八百万吨；五氧化二钒，两百万吨。此外，还有让人眼花缭乱的钼、镍金、铂族等稀有金属和非金属矿五十余种；周边地区矿物储量更是多达几十亿吨！

这一激动人心的重大发现，并非毫无先兆。1935年，中国西部科学院地质研究所主任、研究员常隆庆被派往会理调查叠溪大地震引起的“金沙江断流”问题。此行，常隆庆意外发现金属矿物成矿条件，遂将调查重点转向了宁属各县地矿资源。从会理步行到三堆子，沿金沙江上行，经过倒马坎时，在一处江岸上，常隆庆发现了铁矿石。1937年9月，常隆庆根据这次历时半年、周历七县的调查写成了《宁属七县地质矿产》。在书中，他直抒胸臆：“安宁河流域矿产之丰，为西南诸省之冠……诚能将由成都经西昌至昆明铁路筑成，则安宁河流域，当为国内极佳之工业区。”

造枪铸炮、修房建屋、筑路架桥……新中国稳固江山，挺立脊梁，离不开钢筋铁骨支撑；新中国擘画蓝图，书写华章，需要五光十色的矿藏萃取颜料。到处都在等米下锅，宁属矿产资源等的发现，犹如稻浪万顷的良田沃野从天而降。

我们的路，能否修到“稻田”边上？

能，则百废可举，百业可兴。

总理需要一个富有说服力的答案。

向着西线，勘测人员杀出回马枪，用脚踏实地的丈量勘察全线，做出斩钉截铁的回答：

“能！”

1956年3月，完善后的《成昆线设计技术任务书》将成昆铁路锁定在了西线。《成都至昆明线设计意见书》，亦在年底出台。

听闻成昆铁路选线大转弯，业界一片哗然。

加拿大铁路选线专家威廉姆斯戏言：“中国要在沙滩上建造高楼大厦。”

号称“筑路之王”的澳大利亚人多坎恩，说法委婉一些：“真是不可思议。”

美国《当代路志》的评论相对“客观”：“面对如此复杂的地质结构，加上比活火山还可怕的泥石流，世人将对未来的成昆线拭目以待。”

同王昌邦争论过的专家直言不讳：“即使建成了，不出十年，狂暴的大自然也将使它成为废铁一堆！”

国内同行也有不自信的：“走西线，这是毛驴驮石灰——白搭。”

成昆铁路，像一个还未出生就备受关注的孩子。

同时，这个腹中之子也被信任包裹，被赋予爱和希望。