走西线（4）

1952年7月，周恩来、陈云主持制定的“一五”计划粗纲出炉。此后，中苏双方磋商确定，苏联在我国第一个五年计划期间，向中国提供一百五十六个援助项目。这些项目涉及钢铁、煤炭、冶炼、发电、造船、航空、建材、交通运输、兵器、机械电子、化工、纺织等方面，由六百九十四个大中型建设项目组成。此间，苏联派出上万名专家提供技术支援。

实际上，新中国的建设工地上，早已活跃着苏联专家的身影。1949年，中国钢铁产量仅十五点八万吨。为此，苏联专家西林建议成渝铁路就地取材，多建石拱桥，沿线一百多座隧道和大小涵洞，尽可能以石料砌筑边墙和隧道拱圈。从那时起到 1965年，铁道部一共聘请了三百六十六名苏联专家为中国铁路建设把脉、支招。此时的苏联是可靠的“老大哥”，中国人普遍认为，苏联人民吃的是牛奶面包，住的是楼房，看的是芭蕾，工人在现代化厂房生产，农民在集体农庄劳作，如果能把中国建成苏联的样子，再好不过了。

三条线路，用三张图纸挂在墙上。

这道选择题怎么做，话筒先给了“老大哥”。

“东线方案仅仅做了部分草测，还是用旧版军用地图拼接定线，粗糙，潦草，资料半半拉拉，完全不用考虑。”专家组组长基甫卡罗首先发言，“好在——中线可行。”

“好在中线可行。”基甫卡罗将刚刚说过的话重复一遍，意有所指。

欠欠身子，郭彝说：“虽说西线线路偏长，地质条件复杂，但也不是完全不能考虑。”

“中线谁在牵头？”基甫卡罗明知故问。在场的人都知道，三条线各有一个牵头人，中线郭彝领衔，西线蓝田负责，东线由刘霄亭主持。

郭彝笑着回答：“这是两回事。”

基甫卡罗紧接着说：“你刚才介绍中线时还说，中线里程最短，工程最省，坡度最小，地质构造相对简单。”

郭彝收起笑容，说道：“但是我也说了，除了云南东川地区有一个铜矿，中线沿途矿产资源并不丰富，通过的重要区域也不多，而且人口少。西线通过的地方百分之七十是少数民族地区，眉嘉平原、西昌盆地、滇中高原又盛产粮食和经济作物，大渡河、金沙江、雅砻江水电资源丰富，铁路从这些地方经过，不管政治意义还是经济意义，都非比寻常。”

基甫卡罗说：“你是工程师，不是政治家，也不是经济学家。你得明白，技术人员要考虑的是路，不是人。否则，你就失去了工程师的资格。”

郭彝快速回答：“如果不是为了方便人们出行，盘活各种资源，我们何必修路？”

“乌斯河到红峰，高差一千六百零六米，你来告诉我，火车怎么上去？！”基甫卡罗双手压住桌子，身体前倾。

布克把目光投送到郭彝脸上，是想为他变得激动的情绪踩一脚刹车。郭彝恰恰把这“刹车”当了“油门”：“展线，展线可以解决这个问题！”

“展线不是万能的！”基甫卡罗站了起来，“一座山接着一座山，一座山高过一座山。这里是地狱之门，铁路禁区！”

讨论会不欢而散。可总得拿出意见供上级决策。双方专家被布克重新请进会场。

基甫卡罗说了，技术人员要考虑的应该是路，不是人。这一次，郭彝就路论路：“从莫斯科到阿拉木图，从贝加尔湖到新西伯利亚，苏联火车差不多都在平路上走。平原上的公式套到高山上，相当于拿拴猫的绳子套马。为什么就不能换条绳子试一试？”

基甫卡罗要求一直保持沉默的蓝田说说意见。蓝田的考虑应该和郭彝有所区别。基甫卡罗是这么想的。

蓝田却是不鸣则已，一鸣惊人：“我赞成郭彝，走西线。中国人在自己的土地上修铁路，选择哪条线，最有发言权。因为我们个个怀有赤子之心，懂得如何爱我们的国家。西线不仅要修，而且要抓紧修，等到建成通车了，一定欢迎你们外国专家过来参观！”

“依据呢？依据！”基甫卡罗在桌子上连拍两下。

“西线全线只有大约一千公里，但是我们勘察走过的路，不下一万一千公里，这就是依据！”蓝田说到这里，把头转向记录员，“请你明明白白写下来，‘蓝田和他的同事，赞成西线方案’，再把写下来的这句话，当众读一遍！”

蓝田话音刚落，王昌邦走到西线方案图纸前，指着一步步丈量过的线路，用湘音浓重的普通话说：“的确如此——最好的选择不是东线，不是中线，而是西线！”

捷列申科并未拿王昌邦的话当一回事：“一座山就是一只拦路虎。难道火车可以长翅膀，飞过去？”

王昌邦答：“车到山前必有路——实在没有，打一个洞，也就有了。”

捷列申科紧追不放：“小相岭的洞，准备打多长？二十公里？三十公里？”

外行看热闹，内行看门道。三条线路的重点难点，瞿鹤程、郝昭謇、胡惠泉等中方与会专家了如指掌，捷列申科的心病，他们也一清二楚。作为成都与凉山之间的最高岭隘，小相岭昼夜温差二十多摄氏度，加上气候多变，即使花岗岩，风化厚度也在十米至三十米之间，工程开挖势必引发大面积山体崩滑。此外，技术所限，开凿长大隧道并不现实，世界范围内，铁路向大山借道，一般都是尽可能绕到高处，尽可能“薄”地打洞钻山。绕到高处，意味着高差加大，蒸汽机车很难爬得上去。

难怪波波夫直接下了结论：“小相岭过不去。攀枝花河谷到云贵高原，也是一路上坡，火车同样爬不上去。”

王昌邦的回答打开了思路：“二十公里的长隧道打不了，八至十公里的总可以想想办法。沙马拉达隧道的确比较长，但边干边摸索，冲破一个区间，开凿长隧道，不是没有可能。”

波波夫的问题咬得很紧：“就算沙马拉达可以打一个八公里的长隧道，普雄到红峰，高差如何克服？”

王昌邦朗声答道：“展线！之前已经说过，可以借助展线降低线路坡度。”

展线，是一种用于爬坡的铁道线路。简单地说，就是人为地展长线路，以“大回环”旋转方式达到预定高程，类似自行车走“S”形爬坡。

如果时间可以穿越，基甫卡罗、捷列申科和波波夫来到二十年后的成昆线上，从海拔约四百米的川西平原到海拔一千九百米的滇中高原，他们将会看到，王昌邦牵头设计的七处展线，如同铁龙盘绕，十三次跨过牛日河，八次跨过安宁河，四十九次跨过龙川江，一步步把火车托上云端。

牛日河中游，白果至乃托航距八公里，高差一百九十五米。为爬此坡，乃托展线先是一个马蹄形，转一百八十度过来，再一个螺旋形，转一百八十度回去。展线范围内，有线路三层、桥五座、隧道八座。

出尼波站往南便是“眼镜形”的乐武展线。火车自乐武站下方穿过，从大山背后转了一个大圈，这才进入乐武站。火车出站，并未绝尘而去，而是再次画下一个大圈，才含情脉脉道了再见。